馬達動力
不同於燃油車以汽油或柴油作為能量來源，電動車是用馬達代替引擎，並以電力驅動馬達，帶動車輪運轉。電動車的動力馬達以永磁式馬達和感應馬達為主，永磁馬達有低速性能較佳、功率密度和能量效率高等優點，不過因技術成熟，毛利率僅10%；歐美電動車多採用感應馬達動力系統，感應馬達在高速時有更好的運轉效率、負荷效率佳。中國和日本以永磁馬達為主，北美和歐洲以感應馬達為主。
永磁馬達關鍵材料之一磁性材料的原料來源是稀土，中國是全球稀土資源儲備量最多的國家(約38%)，根據統計，2019年後中國出產的電動車款，90%以上配備永磁同步馬達動力系統。
觀察全球電動馬達廠商，產業人士指出，主要大廠包括德國博世（Bosch）、法國法雷奧（Valeo），以及從德國Continental集團分拆獨立的VitescoTechnologies、美國BorgWarner旗下Remy、加拿大Magna、日本電產（Nidec）、日本電裝（Denso）等。
中國廠商包括比亞迪（BYD）、大洋電機旗下的上海電驅動、浙江方正電機等，台灣廠商則有富田電機、東元、大同、鴻海等。其中，富田電機在特斯拉草創初期就已經切入其馬達供應鏈。
車電系統
全球汽車產業正處於自駕與電動技術變革的轉捩點，汽車電子零件與控制單元（ECU）佔整車成本之比例預計將於2025年提升至40-50%，未來的消費者購入電動車，除了比較電池、馬達之外，另一項影響決策的關鍵因素將是「體驗」，看哪一款車更聰明以滿足消費者的駕駛與乘車需求。
而汽車要能偵測、計算各種車內外發生的情境，有賴於先進感測器、處理器、運算傳輸系統，還要有能對龐大數據做處理及儲存的晶片。電動車就像一座可移動的資料中心！
電動車的各種系統，如先進駕駛輔助（ADAS）、自動駕駛（AV）感測器、通訊、影音和娛樂系統，以及控制各系統的中控中心，皆有賴車用記憶體，車用記憶體的產品生命週期，有別於手機和電腦，須保證至少可使用 7 至 10 年，且因應各地氣候，對溫度的容忍度需有更高臨界值，儘管車用記憶體有高製作難度、高生產成本挑戰，但在高報酬與潛在龐大商機誘因下，吸引不少供應商積極耕耘。
車身系統
由於目前技術無法大幅降低電池模組的重量，若車體能夠「輕量化」，也有助於提升續航力。中國政府規定，以2015年車重為基準，2025年減輕30%，2030年減輕35%，美國也在2022年祭出嚴格汽車油耗標準，汽車每加侖油耗標準為55英里，相等於必須減少27%油耗。
要達成輕量化，在車用材料上需轉換為輕質材料，如高強度的鋼鋁合金、高剛性的塑膠材料等。已有電動車廠開始以塑膠製成產品，取代傳統金屬所製造鈑金車體部位，如：門板、葉子板、尾門、車身下護板等。
國際鋁業協會數據顯示，目前鋁合金車身結構件在純電動汽車中滲透率僅為8%，相比於動力系統高達90%的鋁滲透率，車身結構件產品有廣大藍海市場。目前，特斯拉和蔚來是車輛輕量化的領航車廠，使用一體化壓鑄車身的設計，如Model3的後車身結構從70個部件變為ModelY的2個部件，最終將變為1個部件。中國「壓鑄」概念股包括廣東鴻圖、文燦股份；台灣則有英利及敏實集團旗下的精確。
充電系統
電動車充電分為「慢充」、「快充」。慢充（AC交流電）使用一般家庭插頭就能充電，但需耗時3～6小時，才能將電力完全充飽。快充（DC直流電）只需要15~30分鐘就可以給車子60%以上的電力補充，適合外出時快速補電，全球現在約有五種主流的充電規格包括：
- 日規CHAdeMo（僅支援快充）
- 歐美紐澳常用的通用規格CCS1/CCS2（同時支援快充、慢充）
- 中國大陸的GB/T（同時支援快充、慢充）
- 特斯拉自有規格TPC（同時支援快充、慢充）
台灣目前的公共充電站，大多是「CCS1+CHAdeMo」， CCS1可涵蓋大部分車廠，如保時捷，奧迪、捷豹、BMW 、賓士、Volvo、福斯、現代汽車等。裕隆日產（Nissan）採用 CHAdeMo 規格，特斯拉雖是自有規格，但可透過CHAdeMo 轉接頭充電。
據世界經濟論壇（WEF）估計，2040年全球電動車將銷售達5億台，則應建置充電樁至少要2.9億座，也就是每賣兩台電動車，就需要一座充電樁。但以現狀來看，歐盟電動車銷售數量與充電樁座數比例為8.5：1，中國6.5:1，美國則僅有16.4：1，顯示充電樁不足。
近一步拆解充電樁產業，大致可分為「硬體設備」和「軟體營運」2大塊。目前台灣硬體廠和碩、台達電等，成功打入特斯拉、BMW等大車廠，現由台達電設計、製造的Delta-enabled充電樁，全球銷售逾百萬座。根據麥肯錫調查指出，截至2020年底，美國、歐洲、中國建置的充電樁已達五百萬座，也就是說，全球每十座充電樁就有兩座是台達電生產。另外，信邦早於10年前即吃下美國充電樁營運龍頭ChargePoint的充電槍槍頭及線束訂單，ChargePoint目前在北美及歐洲共有超過13.2萬個站點。
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